◎2016年2月1日

　　不文明旅客“黑名單”

　　近年來民航旅客的不文明行為頻頻發(fā)生，為了遏制這種亂象，今年2月1日起，中國航協(xié)依據(jù)《民航旅客不文明行為記錄管理辦法》（試行），開始實(shí)施民航旅客不文明行為記錄管理工作。十類不文明行文包括對民航工作人員實(shí)施人身攻擊或威脅，堵塞、強(qiáng)占、沖擊值機(jī)柜臺、安檢通道及登機(jī)口，在機(jī)場、航空器內(nèi)打架斗毆、尋釁滋事，強(qiáng)行沖擊駕駛艙、擅自打開應(yīng)急艙門，編造、故意傳播虛假恐怖信息等。不文明行為旅客信息將被中國航協(xié)記錄并告知航空公司、中航信等單位，保存期限為一年至兩年。截至目前，中國航協(xié)已經(jīng)發(fā)布了4批民航旅客不文明行為記錄名單，共有42名旅客上榜。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：切實(shí)保護(hù)好民航人的基本權(quán)益，對不文明旅客的管理，是對更廣大旅客的服務(wù)。旅客出行體驗(yàn)的提升源自民航人發(fā)自內(nèi)心的真情服務(wù)。

　　李曉津：兩害相權(quán)取其輕。在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下“旅客就是上帝”，民航絕不愿意得罪任何一位上帝。但在個別情況下，個別旅客的不文明行為不僅影響了自己，而且影響了其他旅客，甚至威脅飛行安全。如果不處理這幾位旅客，就會影響其他數(shù)十位、甚至數(shù)百位旅客！現(xiàn)在的辦法或許不合情，但肯定最合理！

　　王雙武：一些旅客的不文明行為在性質(zhì)上已經(jīng)上升到了危害航空安全、擾亂社會治安和侵犯人身合法權(quán)益的程度，這些行為遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是中國航協(xié)這樣一個機(jī)構(gòu)就能從根本上來解決的。對于這些行為應(yīng)該在法律上予以界定和實(shí)施控制，任何觸犯法律的行為就要用法律條款去約束。

　　◎2016年4月21日

　　攜程30億入股東航

　　當(dāng)日，東航集團(tuán)和攜程旅游網(wǎng)簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，雙方及其下屬各級控股投資公司將在業(yè)務(wù)合作、股權(quán)合作、資本市場合作等領(lǐng)域開展全方位合作。雙方致力于優(yōu)勢資源的相互融合，推動航空及旅游產(chǎn)業(yè)鏈上的深度合作，增強(qiáng)發(fā)展新動能、增添改革新動力、增創(chuàng)競爭新優(yōu)勢。攜程同意以自有資金30億認(rèn)購東航股份本次正在籌劃的非公開發(fā)行A股股票；屆時有望成為東航最大的外方股東。

《國際商報》圖片，攝影：柏可林

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：“東攜戀終修成正果”初期看來是攜程拿錢捆綁航司來應(yīng)對機(jī)票新政對OTA帶來的沖擊，但結(jié)果是攜程過慮了，新政推出后在競價平臺上玩兒竄貨的票代們紛紛退出市場，原本由票代服務(wù)的散客紛紛釋放出來，攜程和飛豬大賣。年底，東航宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，打造航空資產(chǎn)投資管理公司，是否是那到了30億，準(zhǔn)備買點(diǎn)兒啥！也不能萬眾只看海航買買買，明年要也看東航買買買。

　　王雙武：航空公司營銷戰(zhàn)略的變化隨著市場競爭的加劇而開始通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)鏈的方式來優(yōu)化市場資源。直銷與分銷的比例適配在很大程度上是由航空公司自身的資源優(yōu)勢決定的，包括品牌影響力、直銷網(wǎng)絡(luò)平臺APP的開發(fā)和市場接受度以及客戶維護(hù)的能力。OTA在航空公司自身直銷能力不斷提升的同時，也在不斷尋求新的市場突破口。在垂直一體化的的銷售鏈中，航空公司與具有影響力的OTA進(jìn)行股權(quán)認(rèn)購等形式進(jìn)行合作，來完成市場資源的整合，從營銷戰(zhàn)略上講也是一種必然。

　　李曉津：東航與攜程采用企業(yè)合作五種模式中的最高層級——股權(quán)合作，不僅有利于雙方未來發(fā)展，而且為當(dāng)前環(huán)境下航空公司與在線旅行社、中央企業(yè)與民營企業(yè)、重資產(chǎn)企業(yè)與輕資產(chǎn)企業(yè)、傳統(tǒng)企業(yè)與新興企業(yè)及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)之間探索最佳合作模式做出了歷史性貢獻(xiàn)。

　　◎2016年5月27日

　　成都新機(jī)場開建

　　2016年5月27日，成都新機(jī)場——天府國際機(jī)場正式開工建設(shè)。根據(jù)規(guī)劃，成都新機(jī)場總體規(guī)劃6條跑道，126萬平方米的航站樓，滿足遠(yuǎn)期9000萬人次的年旅客吞吐量需求。首期將于2019年建成，2020年投入使用，機(jī)場的設(shè)計(jì)目標(biāo)為2025年旅客年吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量70萬噸，飛機(jī)起降32萬架次。新機(jī)場將同雙流機(jī)場一起協(xié)同運(yùn)作，

　　成都將成為繼上海、北京后國內(nèi)第三座擁有兩座機(jī)場的城市。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：“成都，都成”這句廣告語在民航領(lǐng)域顯然是“實(shí)事求是”。自從成都一舉超越深圳成為繼北上廣之后的第四大空港城市，仿佛給成都發(fā)展民航業(yè)打了“雞血”。西部大開發(fā)、長江經(jīng)濟(jì)帶、成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)等多重政策利好，成都成為了航司必爭之地，也造成了目前航空資源緊張的現(xiàn)狀。成都在民航領(lǐng)域的超前布局是有戰(zhàn)略眼光的，相比之下，是不是有人保守了呢？

　　羅之瑜：成都機(jī)場到底哪年能夠投入運(yùn)營，這才是真的問題！

　　李曉津：“蜀道難，難于上青天”的說辭已經(jīng)流傳了幾千年，反過來說明航空存在著巨大的市場空間。近年來，成都、重慶及周邊大中型機(jī)場的改建、擴(kuò)建已形成了激烈競爭的態(tài)勢，客觀上為當(dāng)?shù)芈每�、貨主出行提供了更多選擇，刺激了當(dāng)?shù)睾娇帐袌龅目焖僭鲩L，推動了川渝及周邊地區(qū)社會進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。特別的，民航業(yè)的發(fā)展有力支持了中國東部部分產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移，必將為維護(hù)和發(fā)展中國“制造大國”的地位做出重要貢獻(xiàn)。

　　◎2016年6月28日

　　首架國產(chǎn)ARJ21客機(jī)商業(yè)首航

　　上午9:25，成都航空航班號為EU6679的ARJ21-700飛機(jī)搭載70名乘客從成都飛往上海，標(biāo)志著我國自主研制的首架噴氣式支線客機(jī)ARJ21正式以成都為基地進(jìn)入航線運(yùn)營，這是我國民用飛機(jī)發(fā)展的重要里程碑，中國的天空首次迎來自己研發(fā)的噴氣客機(jī)。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：ARJ21-700問世多年，但也適航審定多年，2016年中終于領(lǐng)到“出生證”投入商業(yè)飛行，實(shí)屬不易。在新舟60之后，民機(jī)制造終于再次和民航運(yùn)輸達(dá)成共識。ARJ21的成都—上海只是“秀”，ARJ21的大賣還需要中國民航找到發(fā)展支線航空的真正“痛點(diǎn)”，只靠補(bǔ)貼是做不成支線市場的。為什么那么多機(jī)場虧損，沒有飛機(jī)起降？而解決這一問題的關(guān)鍵就是能否建立起有效的支線航空“生態(tài)圈”。在高鐵競爭日趨激烈的今天，國內(nèi)市場的增長潛力在支線。

　　李曉津：中國人自己制造的噴氣式客機(jī)進(jìn)入商業(yè)運(yùn)營，可以為中國的航空公司和旅客提供更豐富、更便利、更貼心、更經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)品選擇。通過在中國國內(nèi)的經(jīng)驗(yàn)積累，ARJ21將來一定可以飛向世界，成為“中國制造”系列的又一張“名片”。

　　◎2016年7月13日

　　《航班正常管理規(guī)定》出臺

　　民航局第一部規(guī)范航班正常工作的經(jīng)濟(jì)類規(guī)章——《航班正常管理規(guī)定》將自2017年1月1日起實(shí)施。這部廣受業(yè)界和社會關(guān)注的規(guī)定，從航班正常保障、延誤處置、旅客投訴管理、監(jiān)督管理、法律責(zé)任等各個方面，進(jìn)一步明確了航空公司、機(jī)場、空管等航空運(yùn)行主體的責(zé)任。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：航班延誤是消費(fèi)者對民航服務(wù)負(fù)面反饋的“導(dǎo)火索”。航延原因種種，有天氣等非人為的因素，也有航司調(diào)度等人為的因素，但“背黑鍋”的只有民航局一家。2016通過對已航班正常率指標(biāo)給予機(jī)場的行政處罰確實(shí)動了機(jī)場和航司的奶酪，效果顯著。但《航班正常管理規(guī)定》仿佛行政色彩和管理痕跡重了一些，如果能將航班正常評判行業(yè)外部化、第三方化或者更有公信力。運(yùn)動員和裁判員角色是不是應(yīng)該盡早分開呢？

　　李曉津：非承運(yùn)人原因造成航班延誤，航空公司不埋單是本分，埋單是情分。其實(shí)航空公司與顧客是合作伙伴，互利雙贏是航班延誤治理的主要基調(diào)，法律法規(guī)是航班延誤治理的主要依據(jù)，《航班正常管理規(guī)定》為各方共同治理航班延誤提供了方向、手段和平臺。

　　許凌潔：不正常的航班會造成旅客出行不便，引發(fā)旅客不滿，減損航空公司經(jīng)濟(jì)效益，降低航空運(yùn)輸?shù)母偁幜�，進(jìn)而進(jìn)一步阻礙航空業(yè)的發(fā)展。治理不正常航班、保障航空旅客權(quán)益一直是我國民航工作的一個重點(diǎn)。由于《民用航空法》和《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》（CCAR-271R2）相關(guān)規(guī)定過于原則，難以有效治理不正常航班，因此，長期以來有賴于民航規(guī)范性文件。在全面推進(jìn)依法治國的進(jìn)程中，中國民航也在加強(qiáng)自身法治建設(shè)。2017年1月1日生效的部門規(guī)章《航班正常管理規(guī)定》正是法治民航的推進(jìn)舉措。這一規(guī)定是在學(xué)習(xí)借鑒國外不正常航班先進(jìn)治理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情和民航運(yùn)輸實(shí)際情況，對以往治理經(jīng)驗(yàn)和手段的總結(jié)和提升，更體現(xiàn)了對民航旅客的權(quán)益保護(hù)。較之以往的不正常航班治理規(guī)定，其具有法律地位明晰、適用范圍全面、責(zé)任明確具體、立足解決現(xiàn)實(shí)問題等顯著特點(diǎn)。從其頒布到生效以來，倍受業(yè)內(nèi)外關(guān)注。規(guī)章也有某些不夠明晰的地方，需要在實(shí)踐中予以檢驗(yàn)和確定。

　　◎2016年7月20日

　　北京新機(jī)場運(yùn)營格局塵埃落定

　　2016年7月20日，一份《關(guān)于北京新機(jī)場航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項(xiàng)的通知》流出，三大航在北京兩場的運(yùn)營格局塵埃落定：國航等星空聯(lián)盟成員保留在首都機(jī)場運(yùn)營，東航、南航等天合聯(lián)盟成員整體搬遷至北京新機(jī)場運(yùn)營，且東航、南航在北京新機(jī)場航空旅客業(yè)務(wù)量各占40%。自北京新機(jī)場從籌備建設(shè)到開建以來，關(guān)于“一市兩場”以及如何協(xié)調(diào)與首都機(jī)場功能劃分的話題在業(yè)內(nèi)一直備受熱議。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：今天看，國航笑了，南航東航哭了？明天看，南航東航未見得全輸，國航也不一定獨(dú)贏。塞翁失馬，焉知非福。用航空聯(lián)盟的尺度比用國內(nèi)國際分好些，比起上海虹橋和浦東的國內(nèi)和國際分工，給旅客帶來的不便小了一些。北京的黃金碼頭，向北和向南各有什么區(qū)別呢？關(guān)鍵是航空公司如何做好戰(zhàn)略設(shè)計(jì)、市場深耕、產(chǎn)品創(chuàng)新，全面提升自身的核心競爭力才是正道。

　　羅之瑜：北京新機(jī)場的基地公司中，南航準(zhǔn)備周期最長，屆時歐美航權(quán)若有突破，南航勢必“大干一場”。東航與中聯(lián)航同場運(yùn)行如何差異化定位市場，規(guī)劃航線是難題，東航的轉(zhuǎn)場勢必難以“一撮而就”。首都航空搬進(jìn)新機(jī)場，海航留在首都機(jī)場，海航系擁有一市兩場運(yùn)營的獨(dú)特優(yōu)勢。河北航空會否從石家莊大規(guī)模搬遷至新機(jī)場備受矚目，石家莊的運(yùn)力真空誰來填充？廈航會不會將787給河北航空亦值得觀察。未來北京、上海均為兩場運(yùn)營，4條京滬間航線還能讓“京滬線”多賺錢亦留下諸多想象空間。2020年年底，北京至天津?yàn)I海新區(qū)城際鐵路通車，該條線路直接接入天津機(jī)場，首都機(jī)場與天津機(jī)場間“時間距離”縮短，競爭似乎在所難免。

　　李曉津：北京新機(jī)場運(yùn)營格局落定，大家都是贏家。對國航等星空聯(lián)盟成員來說，可以得到更多的資源，同時不需要增加太多的成本；東航、南航等天合聯(lián)盟成員在北京牢牢站穩(wěn)了腳跟，新增資源為2020年后的擴(kuò)張打開了巨大空間；旅客和貨主可以根據(jù)自己需要在首都機(jī)場、北京新機(jī)場之間選擇航空運(yùn)輸服務(wù)；北京南部、河北廊坊等新機(jī)場周邊地區(qū)獲得了穩(wěn)固的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動力。唯一需要關(guān)注的是2019年之前，民航各部門對首都、南苑機(jī)場地區(qū)運(yùn)營安全、服務(wù)品質(zhì)等不能掉以輕心，防止大意釀成大禍。

　　◎2016年7月21日

　　中聯(lián)航收選座費(fèi)被罰

　　中聯(lián)航由于自立收費(fèi)項(xiàng)目，收取乘客選座費(fèi)44萬余元，被北京市發(fā)改委予以行政處罰，沒收其違法所得，并處以443210元的罰款。消息一出，業(yè)界嘩然，支持處罰者認(rèn)為這屬于變相收費(fèi)，增加運(yùn)輸價格；反對者則認(rèn)為選座費(fèi)符合低成本航空的收費(fèi)模式，與收取行李費(fèi)、餐食費(fèi)沒有本質(zhì)區(qū)別。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：當(dāng)看到新鮮出爐的2015年度航空公司輔助性收入排行榜后，美聯(lián)航62億美元、美國航空47億美元、達(dá)美航空38億美元的時候，中國航司的小伙伴們是不是驚呆了呢？上榜的是美國的三大航空公司，中國的三大航在哪兒呢？航司收入的輔助性化已經(jīng)成為現(xiàn)階段航空公司發(fā)展的趨勢。中聯(lián)航的一點(diǎn)點(diǎn)兒創(chuàng)新就被罰的事件更多地說明一些現(xiàn)行的政策已經(jīng)成為航司產(chǎn)品創(chuàng)新的“絆腳石”和“攔路虎”。增加航司部分航線定價的自主性只是向“松綁”的方向上走了一小步。順勢而為，航司需要更多的政策解套。

　　王雙武：選座費(fèi)是屬于航空公司根據(jù)自身服務(wù)產(chǎn)品資源具有不同特性而開發(fā)出來的附加服務(wù)項(xiàng)目。從實(shí)際運(yùn)用角度來講，這種選座費(fèi)是由旅客可自行選擇或不選擇，不具備強(qiáng)制性收費(fèi)的性質(zhì)。當(dāng)然，這種在國內(nèi)出現(xiàn)沒有多久的服務(wù)項(xiàng)目，在一定程度上須向有關(guān)部門報備。在完全市場化的國家里，航空公司的運(yùn)作是以市場為導(dǎo)向，根據(jù)消費(fèi)者不同的偏好來對自身提供的服務(wù)資源特點(diǎn)進(jìn)行針對性的選擇收費(fèi)。在國際航空市場上，選座費(fèi)不是什么新鮮事，不但低成本公司在實(shí)行，而且很多著名的傳統(tǒng)航空公司也在實(shí)行。差異性的服務(wù)僅僅是自愿的，而絕不是強(qiáng)制的。

　　李曉津：選座費(fèi)本身是實(shí)現(xiàn)航空公司和旅客雙贏的工具，可以讓部分旅客獲得更低的票價、讓部分旅客獲得更愜意的座位、讓航空公司獲得更高的收入，是落實(shí)黨和國家“市場配置資源”相關(guān)政策的具體體現(xiàn)。但中聯(lián)航的步子走的有點(diǎn)快，但方向正確，相信自己，道路曲折，前途光明！

　　許凌潔：基于行業(yè)競爭壓力及利潤的考慮以及成本收益管理的精細(xì)化，在航空運(yùn)輸價格中，附加服務(wù)（如行李托運(yùn)費(fèi)、餐食費(fèi)等）價格可以與單純的航空運(yùn)輸服務(wù)（空間位移）價格分離開來，在降低票價的同時也滿足旅客個性化的需求。選座費(fèi)也應(yīng)運(yùn)而生了。選座費(fèi)，從表面上看是旅客為某一特定座位買單，但實(shí)際上旅客付費(fèi)購買的并不是座位本身——基于航空運(yùn)輸合同以及運(yùn)輸安全規(guī)章規(guī)定，航空運(yùn)輸合同成立生效就已經(jīng)確定旅客有一個座位，只是該座位不特定，由航空公司分配——旅客付費(fèi)購買的是航空公司出售的優(yōu)先于其他旅客的對特定座位的選擇權(quán)，這一選擇權(quán)是航空公司將其擁有的座位分配權(quán)的讓渡，是航空公司額外提供的附加于運(yùn)輸義務(wù)之上的附加服務(wù)，旅客為享受此優(yōu)先權(quán)的購買服務(wù)而支付了服務(wù)費(fèi)。行政處罰源于行為的違法性，若以上述定性，那么選座費(fèi)何須是低成本航空公司的“專利”呢。

　　◎2016年8月8日

　　民航法修訂征求意見稿出爐

　　2016年8月8日，民航局發(fā)布《中華人民共和國民用航空法》修訂征求意見稿，向社會公開征求意見。本次修訂主要以現(xiàn)有框架為基礎(chǔ)，按照急用先修的原則，除文字調(diào)整以外，主要圍繞完善民航業(yè)發(fā)展機(jī)制、加強(qiáng)航空安全管理、放松經(jīng)濟(jì)性管制、保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益、促進(jìn)通用航空發(fā)展、運(yùn)輸憑證現(xiàn)代化、修改運(yùn)輸責(zé)任制度等方面，對78個法律條文作進(jìn)行了修訂或刪除，新增24條。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：民航法終于修訂了，但是修訂得還是保守了，缺乏對民航業(yè)發(fā)展新趨勢的跟進(jìn)。修訂一次不容易，為什么不更超前一些呢？

　　許凌潔：這次《民用航空法》的修訂，正是在認(rèn)真總結(jié)民航法實(shí)施二十年來實(shí)踐的基礎(chǔ)上，借鑒和吸收國內(nèi)外民航立法及民航國際公約的新成果，對廣大旅客和公眾立法需求做出的一種回應(yīng)，其突出強(qiáng)化航空安全監(jiān)管和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)，以保障民用航空活動安全有序發(fā)展、維護(hù)民用航空活動當(dāng)事人各方權(quán)益，因此，在航旅關(guān)系方面，民航法做了不少修訂，有利于航旅關(guān)系的和諧共贏。從此稿看，某些部分仍不盡人意，但是修訂仍在進(jìn)行中，我們期待著。

　　◎2016年8月9日

　　臺灣航空危機(jī)：威航關(guān)門，復(fù)興解散

　　8月9日，復(fù)興航空董事會通過決議，旗下自營低成本航空威航（V Air）自10月1日起“關(guān)門”，這家廉價航空公司成立不到兩年。然而事情還沒結(jié)束，僅僅3個月后，11月22日，復(fù)興航空無預(yù)警解散公司，1780名員工失業(yè)。

臺灣中時電子報圖片，攝影：陳麒全

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：有新航司成立、有舊航司關(guān)門，這是正常的商業(yè)規(guī)律。復(fù)興航空的悲劇是臺灣地區(qū)航空業(yè)界不景氣的寫照。隨著兩岸關(guān)系的不穩(wěn)定，“臺灣游”已經(jīng)褪去了昔日的光環(huán)，陸客訪臺數(shù)量的銳減和臺灣地區(qū)經(jīng)濟(jì)的疲態(tài)必然會體現(xiàn)在航空業(yè)這個經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”上，而首當(dāng)其沖的就是抗風(fēng)險能力差的民營航空公司。不過，復(fù)興航空員工在最后時刻體現(xiàn)出的敬業(yè)精神值得每一名中國民航人學(xué)習(xí)。為了承諾、職業(yè)操守，堅(jiān)持工作到協(xié)議結(jié)束。

　　羅之瑜：民航資源網(wǎng)2015年10月21日就曾預(yù)警《2016兩岸關(guān)系或?qū)⒆兓�　航空公司需及早�?yīng)對》。毫無疑問，臺灣航空業(yè)近年的發(fā)展得益于兩岸關(guān)系的改善，今年“5.20”以來，兩岸關(guān)系陷入低谷，臺灣的航旅業(yè)者叫苦連天，兩岸航線客運(yùn)量與客座率急速下滑。另一方面，臺灣低成本航空公司主推的臺灣-日本間航線亦陷入紅海，日本低成本航空樂桃航空、捷星日本、香草航空都在增加臺灣的運(yùn)力投放。競爭力有限的航空公司被淘汰是必然。由于前景依然黯淡，復(fù)興航空的投資人關(guān)門收攤可謂明智之選。

　　◎2016年9月7日起

　　Note7被全面禁飛

　　三星Note 7智能手機(jī)不斷傳出爆炸著火事故，出于安全考慮，美國、加拿大等國家和地區(qū)先后發(fā)布緊急命令，禁止乘客攜帶Note 7登機(jī)，違者會被沒收手機(jī)、罰款甚至面臨刑事起訴。中國民用航空局從2016年10月27日起，嚴(yán)禁旅客和機(jī)組成員隨身或在手提行李中攜帶三星Galaxy Note 7手機(jī)；嚴(yán)禁將三星Galaxy Note 7手機(jī)放入托運(yùn)行李中托運(yùn)；嚴(yán)禁將三星Galaxy Note 7手機(jī)作為航空貨物收運(yùn)。鋰電池的安全問題再次引起了航空界的關(guān)注。

　　點(diǎn)評：

　　李曉津：事先誰也沒想到，大名鼎鼎的三星Note7手機(jī)居然具備了“爆炸物”的屬性！在這次Note7被全面禁飛事件中，中國民航再次走在世界前列，合法合規(guī)、合情合理，彰顯中國民航高度重視旅客安全。始作俑者三星公司應(yīng)盡快查明問題原因，處理問題隱患，不能再讓三星手機(jī)成為影響飛行安全的“危險品”。

　　王雙武：鋰電池的運(yùn)輸一直為航空界所高度關(guān)注和重視，因?yàn)檫@已經(jīng)嚴(yán)重觸及到了航空飛行安全的底線。中國民航局和各家航空公司均對鋰電池的運(yùn)輸有詳細(xì)的明文規(guī)定，而三星Note7智能手機(jī)發(fā)生的一系列爆炸著火事故，對航空飛行安全造成了嚴(yán)重的威脅。

　　綦琦：為了安全，就應(yīng)該這樣堅(jiān)決地與時俱進(jìn)。及時跟進(jìn)各種最新要求，將安全標(biāo)準(zhǔn)與歐美同步。

　　◎2016年10月14日

　　800公里以下航線定價權(quán)放開

　　中國民用航空局、國家發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于深化民航國內(nèi)航空旅客運(yùn)輸票價改革有關(guān)問題的通知》，規(guī)定：800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運(yùn)輸票價交由航空公司依法自主制定；航空公司上調(diào)市場調(diào)節(jié)價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調(diào)幅度累計(jì)不得超過10%。

北京商報圖片

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：民航業(yè)在讓市場發(fā)揮在資源配置中發(fā)揮決定性作用的一小步。抓住安全底線，其他的放心交給市場。

　　李曉津：行業(yè)治理的初衷就是各方福利最大化（包括消費(fèi)者福利和生產(chǎn)者福利）。以前地面交通不發(fā)達(dá)，短途航線上承運(yùn)人數(shù)量較少，如果不限制上限，旺季時票價可能漲上天。今天地面交通總體發(fā)達(dá)，800公里以下航線承運(yùn)人數(shù)量不斷增加，通過市場定價可以更好地實(shí)現(xiàn)各方福利最大化。應(yīng)該說民航局在運(yùn)價治理方面勇于放權(quán)、善于放權(quán)，為中國民航平穩(wěn)快速發(fā)展提供了有效的政策保障，與個別不放權(quán)、亂放權(quán)的部委形成鮮明對照！

　　◎2016年

　　海航的航空全產(chǎn)業(yè)鏈布局

　　海航大手筆戰(zhàn)略投資在航空產(chǎn)業(yè)鏈上的一系列資產(chǎn)收購，備受業(yè)內(nèi)矚目。收購蔚藍(lán)航空，增持維珍澳洲航空、TAP航空，15億美元收購瑞士航空配餐公司Gategroup，100億美元收購CIT Group Inc.旗下的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)，收購英國外匯兌換服務(wù)提供商International Currency Exchange，收購全球最大的IT產(chǎn)品分銷商和供應(yīng)鏈服務(wù)商——英邁國際……一幅“飛機(jī)聯(lián)通世界，酒店遍布全球，O2O商品流通體系扎根到基層的每一個角落，旅行、物流服務(wù)便捷通達(dá)”的海航全球化發(fā)展藍(lán)圖越來越清晰。

　　點(diǎn)評：

　　王雙武：海航的航空板塊只是其產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)而已，海航的資本投資花樣翻新，形式多樣，借助航空的名義進(jìn)行了有效的資本擴(kuò)張和滲透。以航空主業(yè)為龍頭和以資本投資為手段，就是一個穿針引線的過程，重點(diǎn)還是資本運(yùn)營和回收。

　　綦琦：海航不只是家航空公司，更是一家投資公司。海航真心打造航空全產(chǎn)業(yè)鏈？尚存疑問。但各種眼花繚亂地資本運(yùn)作和騰挪卻是不爭的事實(shí)。海航快速擴(kuò)張的背景是全球流動性泛濫，但隨著美元進(jìn)入加息周期，美元回流加速。當(dāng)貨幣大潮即將退去，海航是否在資本大潮中裸泳？讓我們拭目以待。

　　李曉津：中國傳統(tǒng)儒家文化中一直提倡“修身、齊家、治國、平天下”的世界觀、人生觀和價值觀。自1993年成立以來，海航從追求企業(yè)生存、推動企業(yè)集團(tuán)擴(kuò)張，逐步過渡到支撐國家進(jìn)步、追求人類幸福，真正體現(xiàn)了這種理念，為中國傳統(tǒng)文化的現(xiàn)代化進(jìn)行了有益的探索，取得了令同行艷羨的成績。海航過去的成功是中國傳統(tǒng)文化的成功，海航未來的成功仍然離不開中國傳統(tǒng)文化的指引和支撐。

　　◎2016年

　　航班正常管理“罰單”

　　自2015年8月以來，民航局下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)格落實(shí)航班正常管理措施的通知》，設(shè)定了航班正常考核指標(biāo)，通過取消時刻、限制加班包機(jī)和新增航線航班等措施，對航班正常率較低的航空公司和機(jī)場進(jìn)行限制，此舉極大地激發(fā)了各運(yùn)行單位抓航班正常工作的主動性。2016年民航局共開出13張“罰單”，1年內(nèi)15座機(jī)場12家航空公司遭到處罰，16個航班時刻被取消。

　　點(diǎn)評：

　　綦琦：打好經(jīng)濟(jì)牌，航延怎么辦，機(jī)場自己解決。把握好“罰單”的客觀性，做好公正的裁判員。

　　李曉津：民航歸根結(jié)底要姓“民”。長期以來，治理航班延誤陷入“怪圈”，涉事各方都有自己的道理、自己的困難，最后就是解決不了，民眾乘坐正點(diǎn)航班成了“奢侈品”�！蛾P(guān)于嚴(yán)格落實(shí)航班正常管理措施的通知》的最大亮點(diǎn)就是站在民眾角度，不管各方有什么理由，航班正常率太低就意味著產(chǎn)品不合格，必須整改后才能再生產(chǎn)。實(shí)事求是地說，這項(xiàng)政策實(shí)施以來取得了一定成效，但與民眾期望相比、與發(fā)達(dá)國家相比還有不小的差距，真心希望民航以外的其他部門也能從民眾角度思考和解決相關(guān)問題，畢竟我們的國號里有“人民”兩字。

　　顧勝勤：局方的管理是需要的，真正解決航班不正常的問題，單靠航空公司是無法實(shí)現(xiàn)的，某種程度上航空公司是弱者，處罰不是解決問題的根本方法，最終還是需要政府來解決空域擁擠的問題！