8月22日，中國民用航空局發(fā)布《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），明確將國際航線實施分類管理，并對指定承運人、運營航線、運營班次及運力安排等作出統(tǒng)一規(guī)劃。《征求意見稿》同時闡明了《關(guān)于北京“一市兩場”國際航權(quán)資源配置政策規(guī)劃》。
業(yè)內(nèi)專家對此紛紛給予高度關(guān)注。
民航業(yè)內(nèi)專家 楊波
《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），對國際航線航權(quán)管理提出了很多相當透明的新辦法，為中國民航的國際市場有序競爭奠定了新的基礎(chǔ)。
國際遠程航線的經(jīng)營屬于航空公司經(jīng)營的頂端航線，面臨著經(jīng)營成本高、航空市場需求分散等諸多制約因素。從競爭角度而言，遠程航線的競爭更是一個強者的競爭。與國際強大的航空公司相比，國內(nèi)三大航空集團在遠程航線經(jīng)營上優(yōu)勢仍不明顯，必須引導三大航空集團以核心樞紐為根基，經(jīng)營遠程航線。
另一方面，國際遠程航線的經(jīng)營受市場需求、時差等諸多因素影響，顧及聯(lián)程旅客的需求，遠程航線經(jīng)營的時刻窗口有限，為避免航空公司的惡性競爭，行業(yè)主管部門宜適度從緊控制遠程航線的航權(quán)資源配置。
關(guān)于北京“一市兩場”的航權(quán)資源配置，不宜以遠程航線的多少作為北京新機場大型樞紐的建設(shè)發(fā)展目標，北京新機場更宜與北京首都國際機場實現(xiàn)差異化經(jīng)營，實現(xiàn)錯位發(fā)展。
中國民航科學技術(shù)研究院運輸所副所長 邵鳳茹
在美國，一條遠程航線由多家承運人運營的情況要明顯多于中國。需要強調(diào)的是，美國運輸部從未采取行政手段限制參與運營一條航線的承運人數(shù)量，航空公司均是根據(jù)市場情況選擇進入或退出該市場。
建議航權(quán)分配要將公眾利益和國家發(fā)展作為判斷政策是否準確、是否有生命力的基本原則；堅持“市場主導、政府引導”原則；鼓勵航空公司實施網(wǎng)絡化運營，調(diào)動主基地公司建設(shè)樞紐的積極性；鼓勵航空公司充分使用航權(quán)，實現(xiàn)航權(quán)資源利用效率的最大化；將稀缺的航權(quán)資源向運行品質(zhì)較高的航空公司傾斜；鼓勵航空公司實施差異化運營，適度競爭，形成錯位發(fā)展格局。在遵循以上原則的基礎(chǔ)上，建立系統(tǒng)科學的量化打分體系，以此作為航權(quán)資源分配的基本管理手段。
民航業(yè)內(nèi)專家 林智杰
民航局《國際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》（征求意見稿），將航權(quán)分配由暗箱變透明，并建立了評分機制——幾家航空公司同時競爭同一航權(quán)時，將按消費者利益、樞紐發(fā)展、資源使用效率、企業(yè)運行品質(zhì)四個指標幾十個維度打分，誰分數(shù)高就給誰。
在遠程航線航權(quán)方面，民航業(yè)內(nèi)一直遵循“一條遠程航線一家承運人”的分配原則，比如北京至洛杉磯航線由國航包攬，其他中方航空公司無法參與競爭。這是以前民航局為鼓勵國內(nèi)航空公司參與國際競爭而在內(nèi)部實行的一項政策，但隨著中國民航整體實力增強，政策反而限制了競爭，一定程度上阻礙了國內(nèi)航空公司向國際市場加速擴張�！墩髑笠庖姼濉芬�(guī)定，“二類國際遠程航線在符合航權(quán)安排的情況下，當中方航空公司運營班次份額低于70%且中外方每周單向總班次達到14班（含）時，可增加新的承運人。”這就意味著打破歐美遠程一條航線一個承運人的限制。
《征求意見稿》同時規(guī)定，“自2019年北京新機場投入運營開始后6年內(nèi)，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在15%以內(nèi)。此后，北京市場二類國際遠程航線的重疊度控制在30%以內(nèi)。”這一政策首次突破了此前遠程航線的航權(quán)分配限制，有利于中國民航總體國際競爭力提升。但重疊度限制也使得新機場未來開通的國際遠程航線將一定程度上受限，不利于搬遷至新機場的航空公司發(fā)展和新機場的國際樞紐打造。在美國紐約的“一市兩場”建設(shè)中，紐瓦克機場與肯尼迪機場的國際網(wǎng)絡重疊度就高達59%。