沒(méi)有懸念，2016年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量將首次跨越9000萬(wàn)人次的大關(guān)，成為全球最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一。多年來(lái)，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量?jī)H次于美國(guó)亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)，位居全球機(jī)場(chǎng)第二。與此同時(shí)，2016年，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)>和上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量總和也將第一次超越1億人次大關(guān)，成為繼倫敦、紐約、東京之后，全球第四個(gè)航空旅客吞吐量超越1億人次的城市。
事實(shí)上，無(wú)論是北京還是上海的航空樞紐，未來(lái)的目標(biāo)都是成為全球航空版圖上重要的航空樞紐，成為全球旅客在此中轉(zhuǎn)的樞紐。然而，現(xiàn)實(shí)卻比較慘淡：一方面是國(guó)內(nèi)一線樞紐旅客吞吐量的快速增長(zhǎng)，在全球機(jī)場(chǎng)中排名都是比較靠前，一方面卻是極低的國(guó)際旅客比例和中轉(zhuǎn)旅客的比例，與迪拜、法蘭克福、香港機(jī)場(chǎng)這樣的極高的國(guó)際旅客占比和極高的中轉(zhuǎn)率相比，相形見(jiàn)絀。
如今，以首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)為代表的國(guó)內(nèi)門(mén)戶樞紐，從一個(gè)國(guó)際大型機(jī)場(chǎng)邁向國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐的時(shí)候，將面臨哪些門(mén)檻和挑戰(zhàn)？國(guó)際航空樞紐之路，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)該如何走？我們將從全球成功的航空樞紐中尋找答案。
中轉(zhuǎn)率低等問(wèn)題制約一線樞紐發(fā)展
2019年在北京的正南方就將崛起一座占地27平方公里，年吞吐量7000萬(wàn)人次的大型國(guó)際航空樞紐——北京新機(jī)場(chǎng)。顯然，北京新機(jī)場(chǎng)的定位就是大型國(guó)際航空樞紐，那么，目前首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)與國(guó)際航空樞紐的差距到底在哪里？
一組數(shù)據(jù)也許就可以看得清清楚楚。2015年，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客占比為8%，而上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率也僅有10%。相比之下，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)率高達(dá)64%，芝加哥機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)率也達(dá)到43%，其他城市例如洛杉磯、東京成田機(jī)場(chǎng)、首爾仁川機(jī)場(chǎng)也都在19%~16%之間。
對(duì)于樞紐機(jī)場(chǎng)而言，為什么如此重視中轉(zhuǎn)這個(gè)因素？在物流專家、廣東精工副總裁謝威煒看來(lái)，中轉(zhuǎn)就是樞紐機(jī)場(chǎng)的本質(zhì)。樞紐機(jī)場(chǎng)的功能就是通過(guò)對(duì)客貨運(yùn)的中轉(zhuǎn)，將航空網(wǎng)絡(luò)中的不同節(jié)點(diǎn)連接成一個(gè)完整的航線網(wǎng)絡(luò)。
“我們的樞紐機(jī)場(chǎng)在設(shè)計(jì)時(shí)主要滿足的是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)旅客的出行，沒(méi)有充分考慮中轉(zhuǎn)需求，當(dāng)下中轉(zhuǎn)休息和轉(zhuǎn)機(jī)柜臺(tái)等設(shè)施都只能在候機(jī)樓里見(jiàn)縫插針地來(lái)安排，且未充分考慮中轉(zhuǎn)旅客的動(dòng)線規(guī)劃。”民航專家林智杰表示。
以首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，盡管從2013年1月1日開(kāi)始，北京對(duì)部分持有第三國(guó)簽證的外籍人士實(shí)行72小時(shí)的過(guò)境免簽政策，但是幾年來(lái)，這一政策整體效果一般，遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期。加上北京從地理位置上看，區(qū)位優(yōu)勢(shì)并不理想，難以成為像迪拜這樣的連接歐亞之間的樞紐位置，因此，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)主要是做門(mén)戶中轉(zhuǎn)，以國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)國(guó)際，國(guó)際轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)這樣的輪輻式中轉(zhuǎn)為主。
此外，作為國(guó)際樞紐，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際客流和國(guó)際航線都偏少。2016年上半年，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客比例僅有8.4%，國(guó)際旅客占比僅為25%，排名全球第36位；國(guó)際航線的比例在20%-25%之間。而且，隨著首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源的飽和，航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建空間受限，航班建設(shè)有待提升，航班過(guò)站、旅客中轉(zhuǎn)、行李傳送效率低等因素，導(dǎo)致國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)銜接機(jī)會(huì)只有漢莎航空在法蘭克福的一半左右。
從首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)狀看，國(guó)際航班需求難以滿足與機(jī)場(chǎng)資源保障能力不足并存、航線航班結(jié)構(gòu)不合理、中轉(zhuǎn)旅客比例明顯偏低是首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建設(shè)大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)面臨的三大問(wèn)題。這也是我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)在建設(shè)過(guò)程中遇到的普遍問(wèn)題。
航空公司成航空樞紐發(fā)展主體
值得注意的是，2015年迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)以7800萬(wàn)人次的旅客吞吐量排名全球機(jī)場(chǎng)第三名，在迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)有150家航空公司運(yùn)營(yíng)，通航全球239個(gè)城市。更為重要的是，迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的國(guó)際旅客比例高達(dá)90%以上，中轉(zhuǎn)率高達(dá)90%。然而，20年前，迪拜機(jī)場(chǎng)還僅僅只是一個(gè)旅游吞吐量不到1000萬(wàn)人次的普通小機(jī)場(chǎng)。那么，短短20年時(shí)間，迪拜機(jī)場(chǎng)如何從一個(gè)小機(jī)場(chǎng)打造成為全球最大的航空樞紐？
獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)是迪拜成為連接歐亞之間樞紐的基本要素，迪拜可以算是歐洲最東端的樞紐，同時(shí)又是亞洲最西端的樞紐，從迪拜前往亞非歐各國(guó)基本上都不會(huì)超過(guò)8小時(shí)航程。也就是說(shuō)以迪拜為中心，8小時(shí)可以通達(dá)全球80%的人口地區(qū)，可以輻射全球各個(gè)地區(qū)。
“此外，一個(gè)重要的基地航空成就了迪拜的樞紐地位。阿聯(lián)酋航空是與迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)共同發(fā)展起來(lái)的。”林智杰表示。
阿聯(lián)酋航空航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋全球六大洲，超過(guò)150個(gè)目的地。阿聯(lián)酋航空占迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛機(jī)升降量超過(guò)70%，是全球唯一采用全部大型寬體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的航空公司，阿聯(lián)酋航空訂購(gòu)的空客A380飛機(jī)總數(shù)就達(dá)到了140架。阿聯(lián)酋航空正在把迪拜發(fā)展成為一個(gè)完善的航空中心，以作為全球遠(yuǎn)程飛行樞紐。
“樞紐構(gòu)建的主體是航空公司，不是機(jī)場(chǎng)。一般來(lái)說(shuō)，樞紐中轉(zhuǎn)都是在同一個(gè)航空公司的航班之間中轉(zhuǎn)。樞紐航空公司可以通過(guò)高效的航班銜接，充分發(fā)揮樞紐航空的快捷優(yōu)勢(shì)。除此之外，主基地公司與航空聯(lián)盟公司的航班銜接也是一個(gè)重要補(bǔ)充，這也是首都機(jī)場(chǎng)按航空聯(lián)盟劃分，打造兩個(gè)航空樞紐的出發(fā)點(diǎn)。”林智杰表示。
而樞紐機(jī)場(chǎng)與中樞航線結(jié)構(gòu)是相生相伴。成熟的樞紐機(jī)場(chǎng)是實(shí)現(xiàn)航線中樞結(jié)構(gòu)的前提，中樞航線的搭建也有賴于中樞機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。樞紐機(jī)場(chǎng)是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是航空運(yùn)輸?shù)募⒅行�。而阿�?lián)酋航空與迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)就是這樣相生相伴的成功案例。
事實(shí)上，全球著名的國(guó)際航空樞紐背后都有一個(gè)強(qiáng)大的基地航空的支撐，例如法蘭克福國(guó)際機(jī)場(chǎng)的主基地航空就是漢莎航空，首爾仁川機(jī)場(chǎng)則有大韓航空和韓亞航空的深度合作，新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)則是新加坡航空公司的主基地。
此外，迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)的發(fā)展離不開(kāi)政府的扶持和支持。迪拜政府充分意識(shí)到航空業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，因此出臺(tái)了一系列促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展的政策，如各種便利的通關(guān)和簽證政策，對(duì)全球很多國(guó)家都實(shí)施寬松的過(guò)境免簽政策。
中國(guó)機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)仍需改善服務(wù)
從2011年開(kāi)始，首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為旅客吞吐量排名全球第二的機(jī)場(chǎng)，也成為全球最繁忙的機(jī)場(chǎng)之一，此后5年，增速逐漸放慢，2015年旅客吞吐量達(dá)到8993萬(wàn)人次，僅比2014年增長(zhǎng)4.4%。
“首都機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻一直都是‘一刻難求’，要解決這個(gè)問(wèn)題，就要優(yōu)化航班時(shí)刻，調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)布局。”謝威煒表示。
首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源已經(jīng)飽和，已經(jīng)無(wú)法再開(kāi)通新的國(guó)際航班。而很多占用首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)航班資源的支線航班、小航線卻還在低效地運(yùn)營(yíng)。據(jù)悉，民航局已出臺(tái)相關(guān)文件，每年疏解首都機(jī)場(chǎng)2%的低效航班，將其逐漸轉(zhuǎn)到天津機(jī)場(chǎng)和石家莊機(jī)場(chǎng)，從而騰出多余的資源發(fā)展國(guó)際航線。
而與國(guó)內(nèi)外航空公司合作開(kāi)通“國(guó)際專線”也可以有效提高旅客的中轉(zhuǎn)率。這種國(guó)際專線比其他國(guó)際航線的航班更密集，航班時(shí)刻分布更均勻。此外，還有專門(mén)的售票柜臺(tái)、值機(jī)區(qū)、中轉(zhuǎn)柜臺(tái)和候機(jī)區(qū)、停機(jī)位。中轉(zhuǎn)流程也大大簡(jiǎn)化。
由于國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)都是按照點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行模式進(jìn)行設(shè)計(jì)，普遍缺少中轉(zhuǎn)設(shè)施和中轉(zhuǎn)服務(wù)。目前，我國(guó)的大型機(jī)場(chǎng)普遍缺乏中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，這導(dǎo)致旅客的中轉(zhuǎn)時(shí)間較長(zhǎng)，中轉(zhuǎn)流程較復(fù)雜，中轉(zhuǎn)體驗(yàn)不佳。隨著北京新機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，加強(qiáng)中轉(zhuǎn)服務(wù)流程建設(shè)就成為可能。除了對(duì)機(jī)場(chǎng)硬件建設(shè)進(jìn)行升級(jí)和改造，然后就是優(yōu)化服務(wù)流程，做好服務(wù)細(xì)節(jié)，例如優(yōu)化和改進(jìn)引導(dǎo)與指示的標(biāo)識(shí)。
盡管國(guó)內(nèi)很多地方都實(shí)施了72小時(shí)過(guò)境免簽的政策，但實(shí)施效果并不理想，原因還是72小時(shí)免簽的時(shí)間太短，讓外國(guó)游客難以真正深入體驗(yàn)中國(guó)文化，如果國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)可以采取延長(zhǎng)到144小時(shí)的過(guò)境免簽，則會(huì)對(duì)國(guó)際旅客中轉(zhuǎn)更有吸引力。